ETAT DES LIEUX
Historique de la SNCM
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Comment en sommes nous arrivés à la privatisation ?
La SNCM est créée en 1976 pour mettre en œuvre une idée politique : la continuité territoriale entre le continent et la Corse.
En plus de son rôle naturel de transporteur maritime, elle a été aussi et pour partie, un instrument de soutien aux chantiers de l’Atlantique, par le biais de commandes de navires neufs, commandes ruineuses et inadaptées.
Citons celle du “Napoléon Bonaparte“, qu’un chantier scandinave, se proposait de construire, pour 40 millions d’euros de moins, soit, une différence de 30%.
Les autorités de tutelle, imposèrent cependant à la Compagnie de faire construire en France.
Le scénario se répéta avec les navires à grande vitesse, qui, même lorsqu’ils appareillaient en affichant complet, n’empêchaient aucunement les traversées, d’être déficitaires.
A cause de ces choix, en dépit du bons sens, la compagnie publique s’est trouvée exsangue, sa trésorerie à sec. Elle était en 2004 au bord du dépôt de bilan.
A nos yeux, ceux qui étaient aux commandes de la compagnie, qu’ils soient au niveau de la Direction, ou des Politiques, ont géré la SNCM comme des pilotes kamikazes, à la différence près, et pas la moindre, ces messieurs se sont éjectés, avant l’impact, en privatisant.
Le mercredi 31 mai 2006, date d’entrée au capital des nouveaux actionnaires de la SNCM, les ministre Thierry BRETON et Dominique PERBEN, tous deux en charge alors, du dossier de la privatisation de la SNCM, se sont félicités des engagements pris par les nouveaux actionnaires.
Force syndicale en présence
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A LA SNCM
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A la SNCM, Alternance Démocratique, a été créée à l’initiative du STC. Participent à cette démarche : La CFTC, et la CFDT.
Grace à Alternance Démocratique, pour la première fois de leur existence, la CFTC et la CFDT, disposeront d’élus titulaires et suppléants au comité d’entreprise de la SNCM, et le STC quant à lui, augmente significativement son nombre d’élus.
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ANNEE 2007
| Elus tit | % |
UGICT – CGT
| 11 | 50,07 |
ALTERNANCE DEMOCRATQUE | 3 | 28,55 |
SAMMM
| 1 | 5,54 |
CGC – SNPOMM
| 3 | 11,39 |
FO
| 0 | 3,69 |
ANNEE 2011
| Elus tit | % |
UGICT – CGT
| 10 | 47,5 |
ALTERNANCE DEMOCRATQUE | 6 | 31,20 |
SAMMM
| 1 | 10,9 |
CGC – SNPOMM
| 1 | 6,9 |
FO
| 0 | 2,6 |
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A LA CMN
Bien qu’ayant totalisé plus de 32% des suffrages valablement exprimés lors des dernières élections du CE de la CMN, le STC a pour volonté philosophique de tendre la main.
Notre syndicat est conscient, que la démarche constructive d’Alternance Démocratique à la SNCM, est un outil efficace que nous pouvons reproduire à la Méridionale.
C’est donc fort de cette expérience, que notre section, s’engage à entamer et poursuivre les discussions, avec des syndicats aujourd’hui marginalisés par la loi sur la représentativité, afin que tous ensemble nous puissions organiser une démarche de lutte cohérente et collective.
Système actuel DSP / OSP
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L’alternative à une situation dégradée.
Pour une réflexion sur une mission de service public insulaire et communautaire.
Dysfonctionnement du système actuel :
Depuis 2002, et afin de répondre au dogme de la libéralisation, la Corse s’est dotée d’un système de continuité territoriale bicéphale : d’un côté, une délégation de service public, ou DSP ; de l’autre côté, une obligation de service public, ou OSP.
Ce système hybride a vu, jusqu’à ce jour, la collectivité territoriale de Corse, compenser les pertes d’exploitation, liées aux contraintes de la DSP, et, parallèlement, attribuer l’aide sociale aux passagers transportés au titre de l’OSP, autrement dit : plus les compagnies concessionnaires du service public perdaient de la clientèle, et plus, la Corse payait pour compenser. Plus la compagnie en charge de l’OSP sur Toulon transporte des passagers, et là encore, la Corse payait au titre de l’aide sociale.
Ce système de DSP et d’OSP, dans un périmètre aussi confiné que peut être celui de la cité phocéenne et de Toulon, crée un phénomène de vampirisation de la clientèle de Marseille vers la Capitale du Var. Ceci accentue de manière conséquente, tant les déséquilibres financiers pour la SNCM et la CMN, que le volume de dotation allouée par la Corse pour satisfaire au dispositif global (DSP – OSP).
Ce système a aussi profité en grande partie à la compagnie low cost Corsica Ferries, qui, grâce à lui, s’est retrouvé en position de force sur la Corse et, a pu, en prenant peu de risques, déstabiliser l’édifice existant, en adoptant une posture d’attente, et en espérant que le temps lui serait profitable.
Pour nous, il est grand temps de mettre un terme à ce qui constitue une hérésie tant un niveau économique que politique.
Nous souhaitons donc à terme, la disparition de l’aide aux passagers transportés, ou, une modification ne pouvant plus lui permettre d’être nocive pour les délégataires du Service Public.
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Le choix du service en opposition au marché. Celui du public en opposition au privé.
Le transport maritime d’une île à une autre, ou d’une île au continent, a de tout temps, tenu une place prépondérante, dans l’état de santé économique de celle-ci.
On peut dire, sans prendre de risques, que, plus le transport est défaillant ou inadapté, plus l’économie connait des difficultés liées à l’isolement et à l’étroitesse du marché.
On peut donc affirmer que les transports extérieurs, constituent, pour toute île, un sujet de préoccupation essentiel.
Il est évident que les dessertes des îles, recouvrent de situation très variées.
Leur consistance en sont donc, très différentes, mais quelques constantes apparaissent, dont la plus flagrante concerne le transport de biens où une remarque générale s’impose : les îles sont, dans leur quasi-totalité, largement importatrices de biens de consommation, leur balance commerciale est en déséquilibre.
Ainsi, les dessertes apparaissent souvent comme un prolongement des dessertes terrestres.
Ces dessertes doivent présenter un caractère de régularité et une fréquence convenable.
Tenant compte de ce qui précède, et quitte à contrarier les apôtres d’Adam SMITH et de sa “main invisible“, le STC considère que les transports de la Corse ne doivent pas répondre aux seules règles du marché, la régularité et la qualité du service que sont en droit d’attendre les usagers, est incompatible, avec les seuls principes économiques.
Le point de vue du STC a été conforté par un avis du comité Economique et Social Européen en date du 25 avril 2002. Ce dernier précise en son point 4.4 “la libéralisation des mers va certainement dans le sens du concept du marché commun, mais les résultats auxquels elle a abouti, après sa mise en œuvre dans le domaine du cabotage maritime, sont décevants, dans le mesure où les prestataires de tels services, surtout s’ils appartiennent au secteur privé, vont privilégier les lignes rentables, et délaisser les lignes moins profitables, de sorte, que cette évolution, ne fait que hâter leur dépérissement“.
Il nous faut donc, à l’avenir, avoir une réflexion, sur la notion de service public insulaire.
Cette réflexion, doit déboucher sur deux contraintes, pour tout opérateur ayant en charge, tout ou partie de la desserte de service public :
Cela suppose une politique volontariste au niveau des retombées économiques et des emplois, mais aussi, une écoute particulière envers ceux qui, en tant qu’usagers, constituent, de fait, leur raison d’exister.
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Se soumettre à un contrôle renforcé, tant au niveau financier, que fiscal, ainsi qu’au niveau social.
En effet, et ce, afin d’éviter que les deniers publics, puissent venir renforcer des entités douteuses, tout opérateur devra, pour avoir la charge du service public, faire la démonstration de sa probité, de même qu’il devra respecter les règles sociales du pays d’accueil.
ALTERNATIVE A UN SYSTEME DEFAILLANT
Dès 1986, le STC a fait valoir l’idée que la Corse devait maîtriser pleinement ses transports extérieurs.
Cela devait passer selon lui, tant par une maîtrise du cadre règlementaire fixant les conditions d’attribution des marchés, que par la maîtrise des outils en charge de la desserte elle-même.
Autrement dit, la Corse devait être la puissance concédante du service public, mais devait être également concessionnaire du marché.
Dès lors, une question se posait à nous : est- ce- que ce schéma est juridiquement possible ?
La réponse est OUI, et la plus belle preuve en est l’existence et la réussite de la CCM.
En 2005, lors du conflit contre la privatisation, et, en alternative à cette dernière, nous avons proposé à l’organisation syndicale majoritaire, la CGT, de nous rejoindre sur le concept de régionalisation de la SNCM.
Ceci devait s’effectuer en permettant aux deux régions, Corse d’une part, et PACA d’autre part, de pénétrer de façon massive dans le capital de la compagnie, et de disposer ainsi, de la majorité au Conseil d’Administration.
Cette proposition qui consistait à tendre la main à l’autre, mais aussi à le rassurer, quant à la définition d’un avenir en commun, n’a pas été retenue, par la majorité de la CGT de l’époque, qui a préféré, paradoxalement, la vente de l’entité publique, à la multinationale VEOLIA.
Aujourd’hui, nous partageons le concept de la bi régionalisation de la compagnie, avec les organisations, CFTC et CFDT. Ensemble, nous souhaitons voir les compagnies SNCM et CMN, revenir dans le giron public.
Celle-ci se décline de la manière suivante :
“Que les collectivités de corse d’une part, et de PACA d’autre part, entrent de manière majoritaire dans le capital des 2 pôles (Corse – Réseau Libre) de la SNCM.
Chacun de ces pôles étant autonome l’un de l’autre, tout en conservant des liens de collaboration étroits.
Que le pôle Corse de la SNCM, abondé des navires de la CMN, constitue la base de la future compagnie publique corse, en charge du service public de continuité territoriale.
Nous souhaitons également, l’implication des différents acteurs économiques, associatifs, syndicaux, au devenir de ce que doit être leur compagnie, et leur service public, car selon nous, les transports maritimes, doivent être vécus comme un atout du développement économique de la Corse, et non plus, comme un handicap, voire une entrave.
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Les déclarations des élus de la CTC
Voici quelques citations d’élus lors du débat sur les transports du 25 novembre 2010 :
M. Camille De Rocca Serra (UMP – Ex Président de l’Assemblée de Corse) : “ j’ai été contre la privatisation de la SNCM… je suis favorable à une étude sur la Compagnie Régionale“.
Mme. Don Simoni (gauche républicaine) : “ une Compagnie Régionale, pourquoi pas !! d’autant plus si elle génère de l’emploi“.
M. Antoine Orsini (Corse Social Démocrate) : “ la Compagnie Régionale, oui pourquoi pas.. je suggère une étude de faisabilité et d’opportunité“.
M. Jean Christophe Angelini (Femu A Corsica) : “il nous faut mettre en place une Compagnie Régionale Publique, où PACA aurait un rôle à jouer dans une bi régionalisation, et pour le secteur qui lui incombe“.
M. Jean Baptiste Luccioni (Corse Social Démocrate) : “la Compagnie Régionale semble être une bonne perspective, je souhaite seulement que si nous en faisons le choix, PACA soit prise en compte, et qu’elle rentre aussi dans le Capital de la Compagnie“.
M. Paul - Félix Benedetti (Corsica Libera) : “il nous faut faire le choix de la Compagnie Publique Corse, basée sur le modèle de la CMN…
Les marins et personnels de Marseille, seront associés au projet, la Corse saura être généreuse et ne laissera pas des pères de familles au bord de la route“.
M. Jean Guy Talamoni (Corsica Libera) : “ le bureau d’études sur la Compagnie Publique Corse doit être neutre“.
Interpelé sur ce sujet, M. Paul Marie Bartoli (Président de l’OTC) précise que “cela sera le cas“, et que“ rien n’est figé“.
M. Paul Giacobbi, le Président de l’Exécutif dit quant à lui : “ le système de la Compagnie Régionale à déjà démontré qu’il marchait, notamment dans l’aérien. Pourquoi dysfonctionnerait - il dans le maritime ? Il nous faut mesurer les choses“.
UN SERVICE PUBLIC MARITIME
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Un service public maritime dans l’arc de la Méditerranée occidentale :
L’arc de la Méditerranée occidentale a, de par le passé, connu des échanges économiques entre les îles et les différents états qui le composent.
Ces échanges étaient axés sur le mode de transport le plus naturel pour l’époque : le transport maritime.
Au fil du temps, et avec le développement des infrastructures autoroutières, ferroviaires et aériennes, le transport maritime a connu un déclin. Cela causa la quasi disparition des échanges entre l’Est et l’Ouest de la Méditerranée, privant ainsi, les populations locales insulaires d’un espace d’échanges et de commerce.
Aujourd’hui, il semble évident qu’une réflexion doit avoir lieu sur l’opportunité de redynamiser cet espace naturel en créant de nouvelles lignes maritimes, sur cet axe Est – Ouest.
Les îles de la Méditerranée : Baléares, Corse, Sardaigne, Sicile, idéalement situées, doivent être les piliers des futures autoroutes des mers.
Les points d’ancrage sur le Continent Européen, doivent être, Barcelone à l’ouest, et l’extrême sud de l’Italie à l’est.
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Le cadre juridique existant
Il nous faut appréhender ce nouveau concept de service public avec pragmatisme, et mesurer le cadre juridique existant.
Le comité économique et Social Européen en date du 25 avril 2002, plaide, de manière très claire, pour une nouvelle règlementation, en faveur des services publics insulaires :
Art. 5.1.6 : “Même lorsqu’elle les autorise, l‘UE n’accepte des régimes d’aide, que dans le cadre des échanges intranationaux. Or le problème d’accessibilité au marché unique, dépasse le cadre national pour de nombreuses îles, qui ont des frontières maritimes, avec plusieurs états, comme, en Méditerranée (exemple : Corse – Italie...)… la limite de telles aides aux échanges avec la seule métropole, parait, à cet égard, discriminatoire, et contraire au traité… la législation européenne, doit explicitement permettre d’appliquer les dispositions applicables en la matière, d’obligation de service public (OSP), et de contrats de service public, aux liaisons nationales, à toutes les liaisons intracommunautaires“.
Art. 5.1.8 : “Dans le cas des îles de Méditerranée, ces aides devaient pouvoir couvrir les échanges avec les états membres de l’ensemble de l’espace méditerranéen, leur montant étant toutefois plafonné aux surcoûts subis, sur les échanges avec la métropole“.
D’ores et déjà, il existe des textes politiques fondateurs, qui consacrent des principes, voire des droits, en faveur des territoires insulaires :
Art. 158 (ex art. 130 A) : “Afin de promouvoir un développement harmonieux de l’ensemble de la communauté, celle-ci développe et poursuit son action, tendant au renforcement de la cohésion économique et sociale, en particulier, la communauté vise à réduire l’écart entre les niveaux de développement des diverses régions, et le retard des régions, ou îles les moins favorisées, et les zones rurales“.
Déclaration (n°30) relative aux régions insulaires : “La conférence reconnaît que les régions insulaires, souffrent de handicaps structurels, liés à leur insularité, dont la permanence nuit gravement à leur développement économique et social. Aussi, la conférence reconnait elle, que la législation communautaire doit tenir compte de ces handicaps, et que des mesures spécifiques doivent être prises, lorsque cela se justifie, en faveur de ces régions, afin de mieux les intégrer au marché intérieur, dans des conditions équitables“.
Régions insulaires : “Le conseil européen, sur la base de la déclaration n°30, annexée au traité d’Amsterdam, confirme la nécessité d’actions spécifiques, au bénéfice des régions insulaires, conformément à l’article 158 du TCE, en raison de leurs désavantages structurels, qui en ralentissent le développement économique et social, dans les limites des disponibilités budgétaires“.
Nous l’avons vu plus haut, le STC et ce, depuis fort longtemps, est favorable à la mise en place d’un service public dans l’arc de la Méditerranée occidentale.
Dans ce sens, notre organisation syndicale, a tenu une conférence de presse, à l'automne 2007, avec les élus de la Région du Valincu, les Maires de Propriano et de Viggianello.
Etaient également présents, les représentants de la société civile de la microrégion.
Tous d'une même voix, demandaient la mise en place d'un service public entre la ville de Propriano et Porto Torres en Sardaigne.
Le 15 avril 2008, le STC, par la voix de son représentant, a fait une déclaration au conseil d'administration de l'OTC, afin d'apporter des éléments nouveaux, quant à la faisabilité d'une desserte maritime inter-îles :
« Aujourd'hui, à l'occasion de ce conseil d'administration, je viens vers vous en vous affirmant que les moyens structurants existent, et qu'il est encore temps, de concrétiser ce projet pour inscrire, enfin, une relation digne de ce nom, entre la Corse et la Sardaigne.
Comme vous le savez, l'Europe consent depuis peu, un effort financier et juridique adossé à une volonté politique sans précédent, et ce, afin de permettre, une libre circulation des biens et des personnes, ainsi qu'une cohésion sociale et économique. Au total, près de 308 milliards d'euros sont destinés à financer les actions, dans le cadre de 3 nouveaux objectifs : Convergence, compétitivité régionale et emplois, coopération territoriale européenne.
Dans ce cadre, l'objectif de coopération territoriale européenne, vise à renforcer la cohésion économique et sociale par des actions de coopération au niveau transfrontalier, transnational, et interrégional, en se fondant sur l'ancienne initiative INTERREG 3.
Il est financé par le FEDER (Fonds européen de développement Régional)...
Nous pouvons donc en déduire, que le comité des régions, peut contribuer à tout projet, ayant pour but de relier les îles de Méditerranée entre elles.
Le CDR a d'ailleurs créé, et ce, depuis le 1er août 2007, un nouvel instrument juridique européen permettant aux autorités territoriales de différents états, de mettre en place des groupes de coopération, dotés de la personnalité juridique.
Son nom est le Groupe Européen de la Coopération Territoriale (G.E.C.T.).
Le GECT a pour mission, d'organiser et de gérer, des activités de coopération transfrontalières, transnationales et/ ou interrégionales ».
SCHEMA DE FAISABILITE DE LA BI REGIONALISATION
SNCM
POLE MAGHREB POLE CORSE
Réseau libre Continuité Territoriale
En 2006, lors de la privatisation, les groupes BUTLER et VEOLIA ont rachetés 66% des parts de la SNCM pour 35 millions d'euro, l'Etat gardant 25% et les salariés 9%.
En 2006, la SNCM possédait entre autres dans ses actifs:
-une flotte de 10 navires
-actifs stratégique de la CMN
-autres actifs (SARA, terrains, …)
-siège social
-recapitalisation de l'état: financement du plan social et remboursement des créanciers
En 2011, la situation est la suivante:
-9 navires
-siège social? En vente
-trésorerie négative
Au vu de ce qui précède, la valeur de rachat de ces 66% par les régions ne peut être qu'inférieur au prix de 2006. VEOLIA devra donc vendre ses parts pour – de 35 millions d'euro.
Les régions PACA pour le Pôle Maghreb et CORSE pour le Pôle Corse rachètent les parts de la multinationale VEOLIA dans la SNCM.
Les deux régions devront acquérir ce qui constitue aujourd'hui leur pôle respectif.
Étant entendu qu'aucun lien de subordination d'une région sur une autre ne devra exister et que seul la solidarité et la concomitance devra prévaloir.
SNCM
1/3 pole Maghreb 2/3 pole corse
2006: 12 M euro 23 M euro
2011: ??? ???
Sans connaître précisément les valeurs actuelles des deux pôles, on peut affirmer qu'elles ne peuvent être qu'inférieures aux valeurs antérieures, et en date de la privatisation.
POLE CORSE:
Ossature publique majoritaire sous forme de SEM avec introduction de la CMN pour la partie privée. L'intérêt de cette opération est d'avoir dans la SEM un opérateur disposant d'un savoir faire connu et reconnu, qui plus est, compagnie historique de la DSP.
Ce schéma est la base de la compagnie publique régionale corse.
Il répond parfaitement à ce qui est communément appelé service de base.
Le service complémentaire couteux pour la Corse et contesté par une majorité d'élus de l'assemblée, s'il venait à disparaître, devrait permettre deux choses:
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Récupérer 30 M d'euro / an pour la CTC et ce sur la durée de l'exercice de la DSP
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Disposer d'un matériel naval que l'on peut et que l'on doit redéployer à l'international avec des fonds européens tel que les GECT.
Nous disposerions alors de deux unités qui pourraient ainsi servir à renforcer le service durant les périodes de pointe mais avec des fréquences moins contraignantes donc moins couteuses. De la même manière, ces unités pourraient venir palier au remplacement des navires mixtes qui constituent le service de base, et ce pendant leurs arrêts techniques, ce qui aurait le mérite de garantir un niveau de service élevé.
L'armement de ces navires devra être en adéquation avec les objectifs que nous nous fixons. Ceci sans verser dans la rationalisation comptable des multinationales, ou privé en tout genre, nous permettrait d'avoir un effectif pouvant répondre aux besoins qualitatifs et sécuritaires en limitant les coûts d'exploitation.
Une plage horaire arrivée et départ de navires, sera déterminée en fonction notamment de l’activité économique dans les ports de continuité territoriale. Autrement dit, l’opérateur public Corse, n’apparaitra pas comme un concurrent, mais comme un partenaire, aux yeux des hôteliers, restaurateurs, cafetiers, et autres acteurs économiques.
Toutefois, une telle évolution au niveau des horaires, entrainerait un coût d’exploitation (consommation combustible, heures supplémentaires salariés), que l’entité public ne pourrait pas assumer. Les collectivités locales, notamment les CCI, devront donc s’acquitter, par une mesure d’aide financière, des moyens permettant cette évolution.
POLE MAGHREB
Ossature publique intégrale, ou partielle, dans ce deuxième cas, les capitaux publics doivent restés majoritaires.
Cette structure doit permettre, un lien régulier et efficient, entre, et ce, au départ de Marseille, le Sud de la France, et le Maghreb.
Cette compagnie publique provençale doit être le trait d’union dans les relations nord-sud, et de facto, jouer un rôle majeur, dans la cohésion sociale entre les deux rives de la méditerranée d’une part, entre les deux continents Afrique – Europe d’autre part.
Pour son lancement, cette compagnie publique bénéficierait du matériel naval de la SNCM, déjà dédié aux lignes existantes.
Etant étendu que les liens entre la France et le Maghreb, ne peuvent indéfiniment se borner aux seules lignes France / Algérie, France / Tunisie. Il va de soit, que ce pôle doit se renforcer par une présence et une appréhension du Maghreb dans sa globalité.
LIEN ENTRE LE POLE CORSE ET LE POLE MAGHREB
S’il est entendu que les entités, au service de ces deux pôles, sont deux entités distinctes, toutes deux souveraines dans leurs choix, politiques, économiques, sociales et culturels, il n’en est pas moins vrai que leur comportement ne peut être en aucun cas concurrentiel, et qu’elles doivent faire preuve de complémentarité, solidarité et concomitance.
Ceci doit se décliner comme suit :
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Au niveau du matériel : chaque entité peut faire appel à l’autre pôle, afin que dans des périodes d’arrêts techniques, d’avaries, d’accidents… s’exerce une solidarité active.
Autrement dit, des moyens de location et d’affrètement pourront s’exercer entre les deux entités, sans que ce ci puisse être guidé par des logiques mercantiles, et que l’entité fréteur dégage des bénéfices substantiels.
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Au niveau du personnel : le même principe est retenu. Etant entendu que, pour le plan de déroulement de carrière, ainsi que pour le fonctionnement dans un cadre ordinaire de chacune des structures, le personnel pourra être affecté ici ou là, en fonction des besoins décidés de manière pleine et entière, par l’entité publique demanderesse. Le statut social, et les salaires des personnels, de par cette mesure, ne pourront en aucun cas être revus à la baisse, et maintiendront donc le niveau de référence, que sera celui du passage à une évolution publique de l’actuelle SNCM.
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Au niveau organisationnel de ce qui précède : les deux pôles publics, distincts et autonomes, utilisent l’outil administratif de la SNCM, qui a vocation à veiller à l’organisation des transferts de compétences, humains et matériels. Cette structure ne peut exercer aucun lien de subordination, envers la structure publique PACA ou la structure publique Corse. Elle ne peut, et ne doit jouer qu’un rôle de régulateur, et accompagner les deux structures publiques, dans leur bon fonctionnement technique.
Ceci est la contribution du STC, validée par le conseil syndical de notre organisation. Ce document doit être appréhendé comme une contribution à tous travaux allant dans le sens de la régionalisation de la SNCM, il n'a pas vocation, ni prétention à incarner à lui seul un mode d'emploi.
Pour tout ce qui précède, et parce que personne ne peut se désintéresser d’un secteur stratégique comme celui des transports,
Nous invitons chacun d’entre vous à dire NON à un service public totalement privatisé aux mains de la multinationale VEOLIA,
Et à dire OUI, à un Service public de qualité, soucieux de l’intérêt des travailleurs, des usagers et des populations dont il à la charge.
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